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L'hélicoptère Sikorsky H 34 (dénomination de l'US Air
Force) a été construit aux USA en 1954 par la "Sikorsky
Aircraft Division" de la "United Aircraft Corporation" et
a été produit sous licence française par la "Sud Aviation"
sous l'appellation HSS-1.
Cet appareil est destiné aux missions de recherche et
d’attaque anti sous-marine, au transport de fret et de
personnel, y compris le transport sanitaire.
Cet hélicoptère monomoteur est muni d’un rotor à quatre
pales, d’une hélice anti-couple également à quatre pales
et d’un train d’atterrissage fixe.
Le fuselage semi-monocoque de construction entièrement
métallique, comprend trois sections :
- La partie avant, composée principalement du compartiment
moteur, du poste de
pilotage (habitacle), de la cabine et du compartiment de
l'équipement électronique,
- La
partie arrière ou cône de queue,
- Le pylône de l’hélice anti-couple.
Un treuil peut être monté au dessus de la porte latérale.
La partie inférieure du fuselage comporte des points de
fixation pour une élingue de fret.
Le pylône de queue et les pales du rotor principal sont
repliables pour un gain de place.
Dans d’autres pays, le HSS-1 était utilisé comme
hélicoptère de combat. L’appareil pouvait être équipé de
torpilles Mk43 puis k44, de missiles AS11, de grenades
Mk54 ou de bombettes.
Pour la guerre d'Algérie, les HSS français ont été
transformés de façon à pouvoir emporter 2 canons MG151 de
20mm montés dans le cargo, au niveau de la porte droite et
du sabord arrière.
Le S-58 C est la version civile du H-34.
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Le B4 et le B8 dans les ateliers
de maintenance de la base de Koksijde.
Photos
collection Dessouroux E.
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Quelques données techniques
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Longueur du fuselage: 14,25 m
Diamètre du rotor principal: 17,07 m
Diamètre du rotor arrière: 2,89 m
Longueur totale: 20,06 m
Hauteur: 4,86 m
Poids à vide: 3468 kg
Poids total: 6360 kg
Vitesse maximale: 198 km/h
Vitesse de croisière: 160 km/h
Vitesse ascensionnelle: 355 m/min
Hauteur maximale stationnaire: 1500 m
Plafond: 3200 m
Autonomie: 420 km
Equipage: 1 pilote, 1 mécanicien et 1
sauveteur-plongeur en
fonction des missions
Passagers: 12 assis ou 8 couchés
Moteur: 1 Wright R-1820-84 A cyclone
radial à 9 cylindres de
1525 CV
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Mecanisme
d'entraînement
Il
s'agit du dispostif permettant de transmettre la rotation du
moteur aux rotors.
Les photos
ci-dessous ont été prises lors de l"Air Show" 2005 de
Koksijde.
Elles montrent un
modèle didactique du mécanisme d'entraînement réalisé dans
les années 80 par les mécaniciens de la base.
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Ci-contre, le shéma
du système de transmission figurant dans le manuel technique
des HSS 1.
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Rescue
Comme chaque
aéronef, le Sikorsky dispose d'une série de "sorties de
secours". Elles sont conçues, non seulement pour permettre aux
occupants d'évacuer l'appareil de l'intérieur, mais également
pour permettre aux équipes de secours d'accéder rapidement aux
éventuelles victimes qui se trouveraient coincées ou bloquées
dans l'hélicoptère.
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Le moteur
D'autres photos de ce moteur Wright R-1820-84 bientôt sur
la page "Le HSS 1 en images".
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Les
équipements de levage
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Le
treuil à une capacité de 6OO lbs, soit 272 Kg et est muni
d’un câble d’une longueur de 90 à 100 ft, soit environ 3O
mètres.
Il est terminé par un crochet muni d’une poignée circulaire
adaptée pour le sauvetage de personnes.
Le treuil peut être commandé depuis le tableau de bord par
un interrupteur à 3 positions ou depuis la poignée du manche
à pas cyclique (manche vertical) côté pilote.
En général, le treuil était manœuvré par le mécanicien de
bord, depuis la cabine.
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Le
système de commande se trouve à gauche de la porte cargo. Un
dispositif d'urgence permettait en cas de danger (câble
accroché à un point fixe, défaillance technique de
l'appareil,…) de sectionner le câble et donc de le
désolidariser de l'hélicoptère.
D'autres photos du treuil sur la page "Le HSS 1 en images".
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L'élingue extérieure à quatre brins est fixée sur la partie
basse du fuselage et permettait le transport de charges de
5OOO lbs, soit environ 2,47O T.
Elle est munie d'un crochet qui libère automatiquement la
charge dès que celle-ci repose sur le sol.
Le largage pouvait également s’effectuer en manipulant
l’interrupteur qui se trouve sur les manches de pas cyclique
ou en appuyant sur une pédale situé sur le plancher, à
droite du siège du pilote.
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Au sol,
une poignée permet d’ouvrir manuellement le crochet de
l’élingue.
Pour faciliter les manœuvres, un phare et encastré sous le
fuselage et permet d’éclairer la zone de travail.
Non utilisée, l’élingue est maintenue contre le fuselage au
moyen d’une cordelette dont l’extrémité est fixée dans
l’espace cargo. L’élingue fret peut donc être rendue
opérationnelle manuellement depuis l’intérieur de la cabine.
D'autres photos de détails de cet équipement sur la page "Le
HSS 1 en images".
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En cas
de transport sanitaire, un maximum de 8 brancards
pouvaient être suspendus dans la cabine, au moyen d’un
dispositif de sangles qui se fixaient au plafond et au
plancher de la cabine.
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Les accessoires du B7 et B8 - version force navale
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La perche de
dragage
Une
installation de dragage pouvait être fixée sous le
fuselage du HSS-1 "Force Navale". Une crosse de
remorquage munie d'un crochet permet de saisir en vol un
câble de remorque, de tirer un objet sur terre ou dans
l'eau et de larguer la charge à un moment quelconque.
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Photo collection Y. Duwelz
Le
B8 photographié avec sa perche de dragage.
Une photo de cet appareil en intervention avec la
perche de dragage est visible sur le site sarbelgium
(voir page "liens").
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Les rétroviseurs
Autre
caractéristique des HSS 1 utilisés par la force navale, la
présence de part et d’autre de l’appareil de rétroviseurs.
Ceux-ci étaient
destinés, je suppose, à faciliter le travail du pilote
lors des manœuvres de dragage de mines.
On remarquera
également, sur le schéma de Mr Delvoye, la présence d’une
pièce métallique qui surmonte la roue. Une protection pour
éviter qu’un câble ne vienne se positionner entre la roue
et la jambe du train d’atterrissage ?
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Je dois avouer que
sans ce schéma, je n’aurais jamais remarqué ces rétroviseurs.
En effet, la
majorité des photos du ZKH le montre dans sa version « The
Last One ».
Les rétros avaient
été démontés, je suppose, après sa carrière à la force navale.
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L'équipement de flotaison d'urgence
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Les
principales missions de ces appareils se déroulant au
dessus de la mer, il était logique que le constructeur ait
prévu un dispositif permettant à l'hélicoptère de se
maintenir à flots en cas d'amerrissage forcé.
Il est constitué de flotteurs ayant une forme sphérique
une fois gonflés et qui se déploient au niveau des roues
du train principal et d'un flotteur se déployant dans le
cône de queue (entre le volume cargo et le rotor de
queue). Chaque flotteur sera gonflé, en cas d'urgence, par
de l'azote comprimée contenue dans des réservoirs.
Pour les flotteurs des roues, ces réservoirs avaient une
forme sphérique et étaient fixés sur les jambes du train
principal.
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En
rouge, le container du flotteurs et en vert la bonbonne
d'azote fixée sur l'axe horizontal du train principal.
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Photos collection D. Brackx
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Le rangement de l'appareil...
Les pales du rotor
principal sont repliables vers l'arrière et le
pylône du rotor anti couple peut lui se replier vers
l'avant, contre le fuselage.
Ces aménagements
permettent un gain de place important lorsque les
appareils sont remisés dans un hangar ou sur un pont
d'envol pour les versions embarquées.
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Photos collection D. Brackx
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A gauche, le B8 (au tant de
sa splendeur !) et le B4 dans un hangar de la base de
Koksijde. Tous deux ont les pales repliées. A droite,
une vue de la manœuvre qui permet de replier le pylône
du rotor anti couple.
On remarque, sur le
train avant, le dispositif de flottaison d'urgence
(OT-ZKG force navale)
D'autres vues du B8 avec les pales repliées.
Photos
collection Y. Duwelz
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